Kühne Ideen können scheitern und trotzdem die Basis für Erfolge sein – zum Geburtstag von Ferdinand von Zeppelin

In der 80. Episode des Smart Innovation Podcast geht es um einen HighTech Gründer. Sein Produkt hat sich nicht durchgesetzt. Erfolge haben sich trotzdem eingestellt. Im Gespräch mit Eckhard Breuer, Geschäftsführer von ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co. KG, und Jürgen Bleibler, Leiter der Abteilung Zeppelin des Zeppelin Museum Friedrichshafen am Bodensee geht es um die noch heute spürbaren Auswirkungen des Wirkens des Ferdinand von Zeppelin, aus der Perspektive des Luftschiffbaus, ergänzt durch eine historische Einordnung dieses besonderen Gründers.

Worüber ich mich besonders freue: wir sind direkt im Zeppelin Hangar am Bodensee für unser Gespräch! In den Videos bekommt man einen Eindruck: beim Podcast und der Führung durch Eckhard Breuer inkl. Besichtigung der Luftschiff Gondel.

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Eine zeitlose Geschichte:

Ein Mann, aufgewachsen in einer Zeit großer Veränderungen und des Aufbruchs, ist begeistert von einer kühnen Idee und schmiedet hochfliegende Pläne. Arbeitet über viele Jahre daran, investiert sein ganzes Geld (und das seiner Frau) und scheitert. Dieses Scheitern löst die Unterstützung seiner Mitmenschen aus und das Unternehmen bekommt ausreichend finanzielle Hilfe, um den Betrieb auszubauen und durchzustarten. Das mittlerweile stark gewachsene Team kann endlich unabhängig loslegen, schafft technische Meisterwerke und diversifiziert das Leistungsspektrum. Das führt dazu, dass aus dem Unternehmen durch seine Nachfolger über die Zeit hinweg eine Vielzahl sehr erfolgreicher Unternehmen entstehen, die noch heute zum Wohlstand der Region beitragen. Das ursprüngliche Produkt spielt dabei zwar noch eine wichtige Rolle in der Region, hat sich aber in seiner Branche nicht weit verbreitet.

Diese Episode des Smart Innovation Podcast ist live aufgenommen worden, direkt vor Ort im Zeppelin Hangar in Friedrichshafen. Das haben wir zum ersten Mal gemacht – es war ein Experiment. Leider gab es ein kleines technisches Problem, das die Audioqualität teilweise eingeschränkt hat.

Entstanden sind

• die Audio Version, die bei den klassischen Podcast Anbietern wie Apple, Spotify & Co zu finden sind,
• sowie eine Videoversion. Wir sitzen vor den beiden Zeppelinen, im Hintergrund wird gearbeitet, das Helium wird von angefallenem Wasserdampf getrennt.
• eine Hallentour per Video mit Einblick in die Technik und die Luftschiff Gondel mit ZLT Geschäftsführer Eckhard Breuer.

Links

• Ferdinand von Zeppelin Wikipedia
• ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co. KG
• Zeppelin Reederei GmbH (DZR)
• Zeppelin Museum
• Bücher von Jürgen Bleibler
• Tour durch den Luftschiffhangar und Cockpit, Episode 88

Erwähnt

Frühes Crowdfunding unterstützt die Idee des Luftschiffes: die Zeppelinspende

Unternehmen, die aus Luftschiffbau Zeppelin hervorgegangen sind (unvollständige Liste):

• Zeppelin GmbH
• Dornier/Airbus Standort am Bodensee
• ZF Friedrichshafen AG
• MTU/Rolls-Royce Power Systems Standort am Bodensee
• ZU Zeppelin Universität
• Zeppelinheim Frankfurt/Main
• Zeppelindorf, Friedrichshafen
• Zeppelinstr. in DE – eine kleine Auswahl

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Podcast Transkript

Das Transkript wurde manuell erstellt.

Eckhard Breuer: Wir führen hier das Erbe des Grafen fort. Wir bringen die Luftfahrzeuge bis heute in die Luft, auf deren ursprünglicher Idee der heutige industrielle Wohlstand des ganzen deutschen Bodenseeufer eigentlich basiert. Es ging mit dieser Zeppelin-Idee los, aber der industrielle Wohlstand, der sich daraus entwickelt hat, ist in anderen Branchen, anderen Industriebereichen zu sehen. Und insofern sind diese Luftschiffe irgendwo identitätsstiftend für die ganze Region. Und das merkt man wirklich hier überall in der Bodenseeregion, die Menschen hier sehen die Luftschiffe am Himmel und die Assoziation, die die Menschen damit verbinden, ist unglaublich positiv.

Klaus Reichert: Innovation weiterdenken und Zukunft einfach machen. Hallo! Klaus Reichert hier! Ich bin unabhängiger Unternehmensberater und Business Coach für Innovation und Business Design. Ich begleite engagierte UnternehmerInnen und Führungskräfte sowie ihre Teams mit Smart Innovation auf dem Weg von der Vision zu enkeltauglichen Leistungen. Meine Mission ist es, Unternehmen und seine Menschen kreativer und innovativer zu machen. Ich arbeite remote von Baden-Württemberg aus. Im Smart Innovation Podcast spreche ich mit engagierten und kreativen Menschen über Innovationen, über Innovationsmanagement, Unternehmertum und Verantwortung, gerade im Kontext des Klimawandels. Zuhörer können bei den Liveaufnahmen mitmachen und Fragen stellen, so wird Innovation lebendig und leicht umsetzbar. Die Live-Aufnahmen sind mittwochs, Episoden erscheinen montags. Den Link zu Terminen, Newsletter und dem Transkript finden Sie in den Shownotes. Bleiben Sie auf dem Laufenden und folgen Sie der Show, wo immer Sie Ihre Podcasts hören oder auf klausreichert.de/linkedin. Und denken Sie daran, es gibt kein Ende von Innovation, nur Starts. 

Herzlich willkommen zum Smart Innovation Podcast zur Live Aufnahme. Dieses Mal sind wir direkt im Zeppelin Hangar in Friedrichshafen am Bodensee. Hinter mir die beiden Luftschiffe, die ganz ruhig, ganz ruhig in der großen Halle schweben. Neben mir Eckhard Breuer, Geschäftsführer von Zeppelin Luftschifftechnik und Jürgen Bleibler, Leiter der Abteilung Zeppelin, des Zeppelin Museums in Friedrichshafen. Herzlich Willkommen, ihr beiden! Vielen Dank, dass ihr heute mit dabei seid.

Eckhard Breuer: Danke für die Einladung.

Jürgen Bleibler: Danke.

Klaus Reichert: Als Fan ist es für mich wirklich eine große Freude, dass wir heute zusammen sind, dass wir dieses Gespräch führen können. Vor allem, dass ihr mitmacht bei diesem Experiment, denn es ist was Außergewöhnliches, es ist heute auch das erste Mal, dass wir diese Liveaufnahme live vor Ort machen. Ja, das heißt also, die Technik könnte versagen, alles Mögliche könnte passieren. Direkt vor Ort ist was ganz Besonderes auch und heute unterhalten wir uns über Zeppelin, Zeppeline, es geht um eine Art Geburtstagsepisode für Ferdinand von Zeppelin, der letzte Woche Geburtstag hatte am 08. Juli. Und es ging mir vor allem auch darum, mal zu beschreiben, was passieren kann, wenn jemand kühne Ideen hat, wenn er damit irgendwie natürlich ein Stück weit gekommen ist, vielleicht dann gescheitert ist und es aber trotzdem Erfolge auf Basis von diesen Dingen eben gibt. Und den Teil, den würde ich gerne heute mit euch besprechen, was eben diesen Menschen ausgemacht hat. Was dahinterstand, hinter diesen vielleicht verrückten Gründungsideen, was das alles auslösen kann in dem Zusammenhang mit Zeppelin. Bevor wir da loslegen, mir ist so eine Geschichte eingefallen. Wenn man das mal so nimmt, ist es doch so, das war ein Mann, der aufgewachsen ist in einer Zeit großer Veränderungen und des Aufbruchs. Er hat sich begeistert von einer kühnen Idee und schmiedet hochfliegende Pläne, arbeitet über viele Jahre daran, investiert sein ganzes Geld und scheitert irgendwie auch dran. Dieses Scheitern löst die Unterstützung seiner Mitmenschen aus und das Unternehmen bekommt ausreichend finanzielle Hilfe, um den Betrieb auszubauen und durchzustarten. Das mittlerweile stark gewachsene Team kann endlich unabhängig loslegen, schafft technische Meisterwerke und diversifiziert nach und nach das Leistungsspektrum. Das führt dazu, dass aus dem Unternehmen durch seine Nachfolger über die Zeit hinweg eine Vielzahl sehr erfolgreiche Unternehmen entstehen, die noch heute zum Wohlstand der Region beitragen. Das ursprüngliche Produkt spielt zwar noch eine wichtige Rolle in der Region, hat sich aber in seiner Branche nicht weit verbreitet. Ich finde, das ist eine Geschichte, ihr könnt sagen, vielleicht stimmt sie nicht, ich habe sie auch nur erfunden, die könnte heute passieren, die könnte morgen passieren und sie ist eben früher passiert. Jetzt sollten wir aber vielleicht erst mal anfangen mit, wo wir gerade sind. Eckert, wo sind wir, was macht ihr hier in dieser Halle, was passiert hier?

Eckhard Breuer: Wir sind hier, ich sage immer, im größten Haus am Bodensee, das hier ist der Zeppelin Hangar am Bodensee Airport Friedrichshafen. Diese Halle wird als Luftschiffhalle genutzt seit September 1997. Und tatsächlich war der Einzugstag für den ersten Zeppelin neuer Technologie hier am 18. September 1997. Der erste Prototyp dieses Zeppelins neuer Technologie wurde noch in einer anderen großen Halle, einer ehemaligen Messehalle hier in Friedrichshafen gebaut. Und der Erstflug dieses Prototypen an diesem Datum 18. September 1997 erfolgte dann von der alten Messehalle hierher zum Bodensee Airport, und seit diesem Datum wird diese Halle hier als Heimstatt der neuen Zeppeline genutzt. Bis dieser erste Zeppelin neue Technologie hier flog, davor gab es eine, ja, fast sechzigjährige Pause hier bei den Luftschiffen in Friedrichshafen, dazu kann Jürgen Bleibler mehr erzählen.

Jürgen Bleibler: Ja, Pause schon, aber in Friedrichshafen hat die Luftschifffahrt trotzdem nie aufgehört zu existieren sozusagen in den Köpfen als Reminiszenz, als Erinnerung an eine vielleicht vermeintlich bessere Zeit, die es ja auch nicht war. Also es gibt hier so den Traum des Luftschiffes und der hat nie aufgehört. Und es war immer eine Frage, wie stellt sich die Industrie dazu beim Neubau, also der Wiedererweckung der Luftschifffahrt, die auch sehr aufgeladen war. Aber letztendlich kam dann irgendwann die richtige Konstellation, die richtigen Leute zusammen zu sagen, wir machen es wieder. Und es ist auch für uns als Museum eine faszinierende Geschichte, also wir tragen ja die Emotion, aber auch die historische Auseinandersetzung mit diesem gesamten Thema, was du gesagt hast, über den Persönlichkeitstag und mit seinen Leistungen der Innovations- und Industriegeschichte Friedrichshafen. Und wir haben halt dieses faszinierende, absolut hochmoderne Fluggerät, leichter als Luft, über dem Museum und am Himmel und in der Stadt und das ist einfach eine großartige Geschichte. Also hier schließen sich ja immer dann Kreise in mehrfacher Hinsicht.

Klaus Reichert: Ah! Das ist auch eine riesige Halle, da wird gearbeitet drin, da passiert gerade auch was. Man hört die Hintergrundgeräusche wahrscheinlich auch ein bisschen in der Aufnahme, da müssen wir uns gleich dafür entschuldigen, aber das war es uns einfach wert zu zeigen, dass da zwei Zeppeline hier reinpassen. Es würde auch noch ein bisschen mehr reinpassen, die Halle ist groß und es wird dran gearbeitet. Was wird da gerade, was wird gemacht?

Eckhard Breuer: Also wir haben heute einen Tag Flugpause. Das hängt mit dem Wetter zusammen, wir hatten eben einen schweren Gewitterguss über dem Bodensee. Und was wir heute unter anderem machen, wir reinigen das Traggas in der Zeppelin-Hülle. Das ist Helium, was wir hier einsetzen, das reinigen wir auf. Weil durch die hohe Luftfeuchte, die wir heute haben, dringt eben zum Beispiel Wasserdampf auch von außen in die Hülle ein. Und das ist zusätzliches Gewicht und das wollen wir natürlich wieder rausbringen aus dem Luftschiff, um eben so leicht wie möglich starten zu können. Und was man hier im Hintergrund hört, das ist die Helium-Reinigungsanlage, wo wir jetzt eben durch einen Filterprozess den Wasserdampf und andere Verunreinigungen wieder herausfiltern aus dem Helium-Traggas.

Klaus Reichert: Also es passiert viel hinter den Kulissen, damit es einen reibungslosen Flugbetrieb eben gibt.

Eckhard Breuer: Ja, also der Aufwand, den wir hier treiben, ist schon erheblich. Die Zeppelin Luftschifftechnik, wir sind die Herstellfirma dieser Zeppeline neuer Technologie. Fünf dieser Luftschiffe fliegen heute weltweit, zwei davon stehen hinter uns. Also 40 Prozent der weltweiten Flotte stehen hier hinter uns im Hangar, die anderen drei Luftschiffe fliegen in den USA. Die werden dort betrieben von der Firma Goodyear, das ist der große Reifenhersteller in den USA. Die beiden Luftschiffe hier hinter mir werden tatsächlich nicht von der Zeppelin Luftschifftechnik betrieben, sondern von unserer Tochterfirma, die den Flugbetrieb managt, das ist die Deutsche Zeppelin-Reederei. Und mit der Deutschen Zeppelin-Reederei bieten wir hier in Friedrichshafen touristische Rundflüge über den Bodensee an, und das machen wir auch in anderen Regionen, in anderen Städten Deutschlands. Und die Luftschiffe werden noch für andere Zwecke eingesetzt, für die Forschung beispielsweise.

Klaus Reichert: Ja, der erste Schritt ist erst mal touristische Nutzung. Man kann das Ganze Online buchen, ihr habt da ein sehr cooles System auch aufgesetzt. Ihr fliegt hier in der Bodenseeregion, da gibt es kurze und längere Flüge, aber ihr fliegt ja bald auch in anderen Regionen in Deutschland.

Eckhard Breuer: Tatsächlich fliegen wir schon seit vielen Jahren in anderen Regionen Deutschlands zu ausgewählten Terminen. In München beispielsweise ist seit vielen Jahren schon ein regelmäßiger Tour-Standort, wo wir Passagierflüge anbieten. In den letzten Jahren haben wir jetzt Bonn/Hangelar und Mönchengladbach in Nordrhein-Westfalen belebt. Wir werden ab Bad Homburg fliegen, dieses Jahr im September und ab dem kommenden Jahr, ab 2024 werden wir eine permanente Basis in Nordrhein-Westfalen eröffnen am Flughafen Essen/Mühlheim.

Klaus Reichert: Tolle Nachrichten! Ein Riesengebiet, ein spannendes Gebiet, das man da dann erkunden kann mit dem Zeppelin.

Eckhard Breuer: Ja, das sind schon tolle Flüge über den unterschiedlichen Regionen hier in Deutschland und da gibt es eine Menge zu entdecken, ja.

Klaus Reichert: Jetzt hast du es kurz angedeutet, es gibt natürlich auch noch andere Einsätze für den Zeppelin. Was sind das dann für Dinge, die ihr damit macht?

Eckhard Breuer: Also die Luftschiffe, die wir hier haben, Zeppeline neuer Technologie, sind von der Konzeption her ausgezeichnete Aussichts- und Beobachtungsplattformen am Himmel. Und was sind diese Beobachtungsmissionen, die man machen kann? Zum einen die touristischen Sightseeing-Flüge, die wir anbieten. Zum Zweiten sind es Flüge für die Wissenschaft, wo Wissenschaftler in unteren Luftschiffen, sie sprechen da von der planetaren Grenzschicht, das sind die unteren 1.000 Meter der Atmosphäre über dem Erdboden, wo sie Messdaten sammeln, zum Beispiel für die Atmosphären- und Klimaforschung, zum Beispiel für die Meeresforschung. Das sind so typische Einsätze, die wir geflogen sind, in jüngster Zeit vor allen Dingen für das Forschungszentrum Jülich in Nordrhein Westfalen. Und die dritte Aussichtsmission oder Beobachtungsmission, sage ich mal, sind zum Beispiel Kameraflüge für das Fernsehen. Das macht man heute auch sehr gerne mit Drohnen, damit geht das mit wenig Gerät und zu sehr geringen Kosten. Aber wenn es darum geht, dass man längere Stehzeiten in einem Gebiet hat, das man aus der Luft eben per Kamera erfassen möchte und wenn man vor allen Dingen Live-Bilder in hochauflösender Qualität auf den Sender bringen will, dann braucht man mehr Ausrüstung als eine Drohne tragen kann. Und das ist dann eben ein Gebiet, wo die Zeppeline zum Einsatz kommen.

Klaus Reichert: Ich erinnere mich, ihr wart, glaube ich, auch schon beim Katholikentag zum Beispiel und oder so ähnliche Veranstaltungen.

Eckhard Breuer: Ja, ich glaube, es war zum Papstbesuch 2001. das war vor meiner Zeit, als ich hier zu Zeppelin kam oder 2006 war es, glaube ich, ich weiß es gar nicht mehr.

Klaus Reichert: Ja. Also eine riesen Veranstaltung, viele Menschen, viel zu berichten, viel zu gucken.

Eckhard Breuer: Ja. Und bei diesem Ding kommt dann eine wesentliche Qualität des Luftschiffs zur Geltung, das sind relativ leise, lärmarme Fluggeräte. Verglichen mit einem Hubschrauber, ist im Zeppelin deutlich leiser.

Klaus Reichert: Ja und er kann ja quasi auch auf der Stelle stehen oder, ohne groß Lärm zu machen?

Eckhard Breuer: Das geht auch, ja, wir können auf der Stelle schweben wie ein Hubschrauber und das für Stunden, wenn es sein muss. Solange wir Sprit haben, können wir auf der Stelle schweben, ja.

Klaus Reichert: Jürgen, ist das eine Funktion, die damals ein Zeppelin auch schon machen konnte, dieses auf der Stelle stehen zum Beispiel?

Jürgen Bleibler: Im Prinzip schon, ja. Also, ich glaube, die technischen Herausforderungen, die ihr heute habt, sind eigentlich die gleichen wie damals. Es variiert dann irgendwie mit der Größe des Schiffes, das verändert das eine oder andere. Aber letztendlich ist es schon auch sehr faszinierend, das so eine sehr alte Technik, das geht dann zurück auf 1783, die ersten Ballonaufstiege. Die Montgolfiers kennt heute noch jeder, weil die Meisten fragen, was die Ersten waren. Aber viel wichtiger für die weitere Entwicklung der Luftfahrt war im gleichen Jahr der erste Aufstieg eines mit wasserstoffgasbefüllten Tank und das geschah in Frankreich. Und allein nur dieses Wasserstoffgas und heute ist es natürlich abgelöst durch Helium, bietet die Eigenschaft oder die Wunschvorstellung, aus einem Ballon ein lenkbares Gerät zu machen. Und das ist ja dann die Geschichte des Grafen Zeppelin, du hast es ja im Intro angesprochen, der ja im 19. Jahrhundert sich entwickelt und eine Zeit großer technischer, aber auch sozialer unv. #00:12:31-9# Und das ist sozusagen die Wurzel der ganzen Geschichte. Ich spreche jetzt mal aus der Perspektive des Museumsmenschen, ich genieße das sehr, also auch das Miteinander in dieser aktuellen Technik, das Jahr 97, den Erstflug angesprochen, an den ich mich noch erinnern kann. Also wir haben jetzt sozusagen auch die Chance, Dinge, die aus der Entwicklung unv. #00:12:57-5# eben auch zu sammeln und zu bewahren für die Nachwelt, also diese Geschichte weitererzählen können, das ist spannend. unv. #00:13:16-3# und so was. Und das ist natürlich heute, kannst du sicher auch noch erklären, in einer ganz anderen Weise gelöst mit dem Zeppelin NT. Also man sieht dann schon, die Grundprinzipien bleiben gleich, an der Tragkraft eines Gases kann ich nichts optimieren, das ist halt Chemie und Physik, das ist halt so. Aber ich kann natürlich mit modernen Materialien, mit neuen Möglichkeiten, mit Technischen, uralte Gerät sozusagen auch in die Moderne führen unv. #00:13:42-4# bestimmte Vorteile hat für ganz bestimmte.

Eckhard Breuer: Was wir halt sehen, ist dann ein Rollenwechsel der Luftschiffe zwischen, sage ich mal, 1937, als die Hindenburg eben abgestürzt ist in Lakehurst und 60 Jahre später, 1997 hier. Damals waren es ja wirklich Verkehrsmittel, um eben weite Strecken schneller, als damals die Schiffe über den Atlantik hinweg, zu überbrücken. Das war halt so dieses goldene Zeitfenster, als die Luftschiffe doppelt so schnell waren wie die Schiffe und die Flugzeuge noch nicht die Reichweite hatten. Heute sind wir kein Transportmittel von A nach B, jedenfalls nicht mit diesen Luftschiffen, sondern wir sind Aussichtsplattformen. Und das ist eben dieser Rollentausch, den wir hier vorgenommen haben.

Klaus Reichert: Und heute habt ihr auch kein Wasserstoff mehr, sondern ihr benutzt?

Eckhard Breuer: Wir fliegen mit Helium, also einen unbrennbaren, ungiftigen Edelgas, das ähnliche Auftriebseigenschaften hat wie Wasserstoffe, aber leider auch deutlich teurer ist. Also Edelgase, meine Kollegin Andrea Fischer sagt immer, Edelgas, der Name ist Programm, ja, das kostet uns viel Geld im Einkauf, ja.

Klaus Reichert: Und wir schauen mal, ob man es dann in der Kamera auch sieht, wir haben da nämlich diesen gelben Ballon. Kannst du dazu was sagen, bitte, was man dann gleich sieht?

Eckhard Breuer: Das ist ein Sammelbehälter für Helium-Gas. Also was wir hier gerade machen, wir reinigen das Helium in der Hülle eines unserer beiden Luftschiffe. Und diese Helium-Filteranlage, die hat zwei Ausgänge, aus dem einen kommt das hochreine, 99-Prozent-reine Helium raus und aus dem anderen die Filtergasfraktion, das Abgas sozusagen. Das hat aber immer noch einen Restgehalt an Helium. Und das fangen wir in diesem gelben Sack auf, dieses Abgas und geben es anschließend in einem zweiten Filterprozess zu einem Kreislaufprozess nochmals durch die Filteranlage und füllen auch das wieder ins Luftschiff zurück, sodass wir eben möglichst wenig Helium-Verlust haben bei dieser Filteraktion.

Klaus Reichert: Also es geht kaum was verloren, ist was Wertvolles, muss man aufpassen.

Eckhard Breuer: Gehen wir da sorgfältig mit um, ja. Edelgas, der Name ist Programm, ja.

Klaus Reichert: Der Name ist Programm, ja. Ist aber auch eine schöne Farbe hier von diesem, was immer auch, wie der heißt, wie man sagt.

Eckhard Breuer: Storage Bag.

Klaus Reichert: Storage Bag, man kann ihn nicht übersehen.

Eckhard Breuer: Sagen wir auf Schwäbisch dazu, ja, genau.

Klaus Reichert:Wir haben heute fünf Luftschiffe in der Luft, in Amerika drei, hier zwei. Wie viel gab es denn vorher? Wie viele Luftschiffe haben wir denn insgesamt bisher gehabt?

Jürgen Bleibler: Meinst du jetzt Luftschiffe?

Klaus Reichert: Ah, Entschuldigung, Zeppeline, das war so eine unpräzise Frage. Also Zeppeline, ich glaube, damit müssen wir einsteigen, natürlich gab es noch, aber die anderen zählen ja eigentlich alle …

Jürgen Bleibler: Also unv. #00:16:03-9# Also präzise Zahlen könnte man mit großem Aufwand ermitteln, aber es sind so geschätzt etwa 550 Luftschiffe gebaut worden, also von der Pionierzeit, von einzelnen Prototypen des 19. Jahrhunderts, jetzt unberücksichtigt des Systems. Zeppelin hat 131 belegte bauen können. Also es beginnt mit LZ 1 1900 endet mit einem letzten 130 von 1940, wurde natürlich nicht mehr fertiggestellt. Dazwischen gibt es unbelegte Baunummern, vor allem in den 20er-Jahren Betrieb-, also Projektwechsel oder neue Planung. Dahinter verbergen sich dann 119 gebaute Zeppelin-Luftschiffe, das sind Stahl-Luftschiffe, die von der Luftschiffbau Zeppelin GmbH gebaut wurden. Davon 89 während des Ersten Weltkriegs, also die, genau, weitaus am meisten. Und in den 20er- und 30er-Jahren, also in der sogenannten großen Zeit der Zeppeline, waren es nur zwei kleine, also unv. #00:17:06-7# der legendäre LZ 127 Grad Zeppelin der Weltfahrt und Arktisfahrten, ersten interkontinentalen Luftverkehr in der Weltgeschichte von Friedrichshafen nach Brasilien geflogen. Dann die Hindenburg unv. #00:17:22-9# Und dann noch ein Schwesterschiff der Hindenburg die LZ 130, so, das sind die Größenverhältnisse. Dann hatte Zeppelin während des Ersten Weltkriegs einmal einen ernstzunehmenden Konkurrenten, das war der Luftschiffbau Schütte-Lanz in Mannheim. Der sozusagen vor dem Ersten Weltkrieg hier Alternativen und technische Verbesserungen vorgeschlagen hat, was man freundlich wohlwollend abgelehnt hat. Der hat dann in dieser luftfahrteuphorischen Zeit, so ab 1908, da war ja auch die berühmte unv. #00:17:50-7# auf die wir nachher bestimmt auch nochmal zu sprechen kommen, fängt er dann an, mit dem Geldgeber Karl Lanz, Landmaschinenfabrikant und Luftfahrtsponsor, in dieser Zeit selbst zu bauen. Der Schütte baut dann bis Ende des Ersten Weltkriegs 22 Schiffe für Heer und Marine. Also das sind die Größenordnungen, das zeigt die Dominanz. Hinzu kommen die Briten, das unv. #00:18:15-4# Ich habe jetzt die genauen Zahlen gar nicht im Kopf, aber es sind so, ich schätze jetzt mal, so 20 werde ich schon zusammenkriegen unv. #00:18:22-4# die technisch eminent wichtig ist, aber die eben wenig Schiffe gebaut haben. Also es ist ja wirklich 1926 aus Friedrichshafen und den Namen des Engineers bekam. Dann der eigene Versuch, ein unv. #00:18:39-4# den 30er-Jahren, die legendären großen fliegenden Flugzeugträger, die auch wieder ein eigenes spannendes Thema sind. So und die anderen verteilen sich auf unv. #00:18:47-4# auf halbstarren Luftschiffe. Da ist Italien eine ganz wichtige Nation und auch unv. #00:18:53-2# Und ich sage mal, der quantitativ größte Luftschiffeinsatz der gesamten Luftfahrtgeschichte spielte sich im Zweiten Weltkrieg durch unv. #00:19:01-2# der amerikanischen Marine ab. Was sehr wenig bekannt ist, die eine ganz hohe, auch eine hohe Wetterstandfestigkeit und eine hohe Einsatzintensität erreicht haben, die die amerikanische Marine in einem gewissen Zeitfenster erfolgreich einsetzen konnte, im Nord- und Südatlantik Konvois während des Krieges gegen deutsche U-Boote abzusichern.

Klaus Reichert: Aber das waren dann keine Stahl-Luftschiffe, sondern eher …

Jürgen Bleibler: unv. #00:19:25-5# 

Klaus Reichert: Ja, das ist immer das Problem, wenn man mit Profis zu tun hat, die …

Jürgen Bleibler: Aber wir freuen uns ja unglaublich, dass jedes Kind sagt, egal was unv. #00:19:33-4# 

Klaus Reichert: Ein Zeppelin.

Eckhard Breuer: Wie Tempo Taschentücher, ja.

Klaus Reichert: Ja, genau, Uhu, Tesa und so weiter.

Eckhard Breuer: Ja, genau.

Klaus Reichert: Ich habe auch mal gelesen, dass Luftschiffe, jetzt vielleicht sogar ein Zeppelin, durchaus wichtig war für die Entwicklung, für den Impuls des Silicon Valley, weil da eben sehr viel Radiotechnologie dann an der Westküste entstanden ist, auch in dem Bereich San Francisco. Weißt du da was darüber?

Jürgen Bleibler: Also würde ich jetzt eher sagen, dass das irgendwie die Luftfahrtindustrie in Kalifornien war, die da sehr wichtig ist unv. #00:20:08-8# also diese Entwicklungslinie. Weißt du was drüber?

Eckhard Breuer: Das weiß ich jetzt nicht, ich weiß, in Sunnyville, südlich von San Francisco gibt es da einen großen oder mehrere große historische Luftschiff-Hangars aus der Zeit von 1940, wo eben große Luftschiffe der amerikanischen Streitkräfte dann auch stationiert waren und wo es heute auch eine Firma gibt, die wieder an neuen großen Stahl-Luftschiffen arbeitet. Aber i could tell you, but then I´d have to kill you, its classified, ja. Obwohl wir da vielleicht bald den Erstflug sehen werden, ja.

Klaus Reichert: Ja, das wäre ja schön, wenn da mehr davon kommen würde, das hat so seine eigenen Anwendungen. Kann man sagen wie viele Flugzeuge es heutzutage gibt, wie viele so rumfliegen, im Vergleich Luftschiff und Flugzeuge? Weil, das ist ja eine ganz andere Nummer.

Eckhard Breuer: Quantitativ, ja.

Klaus Reichert: Ja, quantitativ.

Eckhard Breuer:Verkehrsflugzeuge, würde ich sagen, deutlich über 20.000 weltweit, 30.000, sowas in der Größenordnung.

Klaus Reichert: Und dann haben wir noch die Leichtflugzeuge und Ultraleicht und was weiß ich.

Eckhard Breuer: Ja, ich sprach jetzt von Verkehrsflugzeugen, also Boeing, Airbus & Co, ja.

Klaus Reichert: Aber viele?

Eckhard Breuer: Viele, viele, viele, ja, deutlich mehr, ja.

Klaus Reichert: Ja, ist immer schön, wenn man Alternativen haben kann tatsächlich, ja. Okay.

Jürgen Bleibler: Also diese direkte Linie über Radiotechnik, das ist mir jetzt nicht bekannt, aber, also was halt extrem wichtig ist an der gesamten Stahl-Luftschiffentwicklung und was auch in Friedrichshafen, das ist einfach Bewegung als Innovationstreiber und zwar ganz von Anfang an. Und vielleicht vor dem Ersten Weltkrieg oder bis zum Ende des Ersten Weltkriegs vielleicht sogar noch mehr wie dann danach. Stichwort Aluminium, ab den 80er-, 90er-Jahren baut man da, wo Strom billig war, nämlich in der Schweiz, hier in der Nähe am Rheinfall und bei den Niagarafällen, Amerikanern und Kanadier, baut man Kraftwerke, hat Strommengen und baut dort Aluminiumwerke. Die aber eigentlich riesige Kapazitäten haben, aber keinen Markt. Und jetzt entsteht sozusagen durch die Verbindung und durch die Anforderungen für Luftschiffbau und da war zuerst Zeppelin, an diese neue Industrie gestellt hat, weil es halt ein idealer Gerätebaustoff war, entsteht eine Dynamik, dass die Industrie sagt, ja, es lohnt sich für uns auch in Forschung zu investieren, in Legierungen, die den hohen Ansprüche im Luftschiffbau befriedigen können. Und dadurch entstehen neue Aluminiummaterialien, neue Verbindungen und wiederum neue Märkte abseits des Luftschiffsbaus. Und da ist Luftschiff ein wichtiger Innovationsteil. Und natürlich ist es das auch für Textiltechnik, für Funktechnik und da gibt es vielleicht so eine Linie in den USA für Aerodynamik. Also das ist ein riesiges Cluster. Und ich kann ohne Übertreibung sagen, dass das hier schon so eine Art von, ich bin immer vorsichtig mit Übertragungen von heute nach früher, aber so eine Art Silicon Valley in der Luftfahrt war das hier schon. Die Luftfahrt war einfach ein ganz wichtiger Faktor für die gesamte Technik im vergangenen Jahrhundert. Und die Raumfahrt, die ja natürlich ohne die Luftfahrt auch wieder gar nicht …

Klaus Reichert: Die sich daraus dann ergeben hat. Motorentechnik haben wir noch, Gaserzeugung ist sicher ein wichtiges Thema auch. Irgendwelche kleinen Sachen, über die man gar nicht so spricht, weil sie scheinbar … 

Jürgen Bleibler: unv. #00:23:07-5# Großhallenbau war eine ganz neue Herausforderung.

Klaus Reichert: Die Halle hier ist 110 Meter lang ungefähr, ja.

Eckhard Breuer: Ja und fast 40 Meter hoch, ja.

Klaus Reichert: Also ist ein Riesending erst mal, ja, es passen zwei bis drei von diesen Luftschiffen rein.

Eckhard Breuer: Je nachdem, wie gut wir aufgeräumt haben, ja.

Klaus Reichert: Ja, aber ist schon viel Platz. Neben uns stehen verschiedene Autos, die von den verschiedenen Firmen dann auch eben dastehen, es wird hier tatsächlich gerade gearbeitet. Kann man es dann so sagen, dass da also jetzt ein Mensch kam, der hat natürlich andere mitgerissen, der hat es nicht alleine geschafft, aber er hat es also geschafft sozusagen, genügend Menschen zu begeistern, dadurch Anforderungen in die Welt gebracht hat, die noch nicht da waren. Der hat irgendwie vielleicht auch mit einem Dickschädel gesagt, das muss gehen, setzt euch einfach hin, das wird dann schon klappen. Wie muss man sich das am Anfang vorstellen, wenn du sagst zum Beispiel Thema Aluminium?

Jürgen Bleibler: Ja, Zeppelin hat, also belegbar durch sein Tagebuch, 1874 zum ersten Mal eine ziemlich witzige Zeichnung in sein Tagebuch gemacht mit einer Beschreibung, Gedanken über ein Luftschiff. Und er war halt an dieser Zeit der industriellem Revolution und der neuen Technik, war er eben universell an Technik interessiert, wie gesagt, hat Weltausstellungen besucht und solche Geschichten. Er war freiwillig im amerikanischen Bürgerkrieg als Beobachter, weil es da eben moderne Militärtechnik der Zeit da war,  Panzerschiffe, Seeminen, abenteuerliche Tauchboote und eben auch Luftaufklärung mit gefesselten Ballonen, die man an Winden aufgelassen hat, das waren so Aspekte, die ihn interessiert haben. Und jetzt ließ er einen Vortrag 1874 des damaligen General, ein Postministers im jungen Deutschen Reich, Heinrich von Stefan. Ist ein spannendes Buch und das beschreibt eben, wie lang braucht er ein Brief von Berlin nach Yokohama in der Zeit. Ich weiß es jetzt nicht, aber er schreibt den visionären Satz, eine Beschleunigung der Kommunikation wird nur möglich sein durch die Erhebung des unv. #00:24:58-6# Und das gibt er als Programm raus. Also das ist ja auch ein bisschen, mit diesem Kaiserreich, was man natürlich zu Recht auch kritisch sieht, ist aber extrem innovationsfreundlich einfach auch war. Also der Wettkampf mit Großbritannien war nicht nur Flottenrüstung, sondern auch eine Weltreise und solche Geschichten. Und dann wird das eine Zukunftsaufgabe, den Zeppelin interessiert es irgendwie und dann wird er 1891 aus dem Militärdienst verabschiedet. Also heute würde man sagen, man hat ihn halt raus gemobbt, aus verschiedenen Gründen.

Klaus Reichert: War er ein schwieriger Charakter?

Jürgen Bleibler: Ja, er war als Politiker in Berlin tätig, um die Interessen des Königreich Württembergs in diesem neuformierten Deutschen Reich, auch gegen preußische Dominanz und war da kritisch gegenüber, ich sage mal, der Philosophie, wie man Militär geführt hat, da hatte er eigene Ansichten. Also er war einfach auch so ein Querkopf, aber auch ein Individualist in der Hinsicht, ein kluger Offizier. Was ja früher auch nicht die Regel war, ja, weil es halt der Adel war und das hat man halt gemacht und die haben halt ihren Dienst gemacht, aber er war ein Denken-Offizier. Und jetzt wird er aus dem Militärdienst verabschiedet und jetzt kommt ein psychologischer Faktor. Und das würde ich vielleicht sogar noch höher werten, diesen Querkopf, für die Zähigkeit, die dann später so gern und so richtig beschrieben, er fühlt sich beleidigt, er fühlt sich zurückgesetzt. Und es ist Zivilist und jetzt will er es nochmal allen zeigen. Und jetzt holt er was, was so ein Hobby war, es war nicht sein einziges, das holt er aus der Schublade und macht daraus eine große patriotische Aufgabe, er will es nochmal allen zeigen und jetzt kommt dieses Ding in Gang.

Eckhard Breuer: Und er war Jahrgang 1838, dann war er also schon 52, 53, als er dieses Projekt gestartet hatte. 

Jürgen Bleibler: Um in den Ruhestand zu gehen, immer noch zu jung. Also er wollte wieder nach seiner politischen Tätigkeit in Berlin, er wollte wieder normaler Soldat sein, wollte ein normales unv. #00:26:52-0# das hat man ihm gegeben. Dann kam er mit seiner Kavallerieeinheit in ein Manöver, dann hat man ihm dann schlechte Kritiken geschrieben und Unfähigkeit unterstellt. Und er hat dann auch die Denkschrift abgeliefert, wo er eigentlich vorher schon wusste, wenn ich das jemand zum Lesen gebe von meinen Chefs, dann muss ich gehen. Das ist auch, also war ein Konflikt einfach da. Und das Spannende ist, du hast es vorhin angesprochen, auch mit anderen Persönlichkeiten, ist ja so ein Klischee, was auch richtig ist, das Händchen für Begabungen. Ein Mann aus der Familie von Zeppelin, der hatte mal gesagt, ich finde es so ein schönes Bild, der Wolfgang, du kennt ihn auch und ich darf es auch sagen, der war ein Trüffelschwein, ab 1891. Suche nach Geld, Suche nach Material, Suche nach Zulieferer, Suche nach Begabung, Suche nach Problemlösungen. Er war im ganz modernen Sinn ein Systemdenker, es ging ihm nicht nur darum, sein Luftschiff zum Fliegen zu bringen, sondern er hat sich von Anfang an über alles Gedanken gemacht, was damit zusammenhing, also was auch in der Zukunft nützlich sein könnte. Er hat die Luftfahrt, und das ist ja Luftfahrt, als System gedacht. 

Klaus Reichert: Wir reden von einem Menschen, der so Anfang 50 war oder?

Jürgen Bleibler: Ja.

Klaus Reichert: Das gibt ja eigentlich allen noch Hoffnungen, die jetzt nicht mit 25 schon ihr Startup gegründet haben, sondern eben …

Eckhard Breuer: Ich habe mit 53 angefangen, also, ne. 

Klaus Reichert: Ja oder ich könnte jetzt auch grad nochmal …

Jürgen Bleibler: Das finde ich auch ein spannendes Phänomen, er war sich selber zu jung und zu agil, um sich zur Ruhe zu setzen oder setzen zu lassen und fängt an. Und man muss sich vorstellen, in welcher Zeit sich das bewegt. Also es gibt eine Schrift, lenkbares Luftschiff, die hat er mit seinem ersten Projektingenieur Theodor Kober zusammen verfasst, da treten auch beide als Autoren auf. Wichtig, als adeliger Offizier bin ich nicht dünkelhaft mit meinen begabten Mitarbeitern gegenüber. Heute nennt man es halt Augenhöhe, das war für ihn in dem Fall selbstverständlich. Und das, was Kober da geschrieben hat Anfang der 90er-Jahre, das ist eine moderne Machbarkeitsanalyse eines solchen Stahl-Luftschiffes. Die natürlich auch ein Fragezeichen aufwirft, die aber auch das beschreibt, was man machen kann. Das ist eine Grundlageforschung an einem, modern ausgedrückt, an dem wahrscheinlich größten großtechnologischen Projekt, das man sich damals stellen konnte. 

Klaus Reichert: So ein Luftschiff war am Anfang ja noch nicht die 300 Meter lang. Was war so die erste Länge ungefähr? 

Jürgen Bleibler: ZF 1, spannend war, 128 Meter lang, also deutlich größer … 

Eckhard Breuer: Rund 50 Meter länger oder 50 Prozent länger als das da hinter uns

Jürgen Bleibler: Genau..

Klaus Reichert: Also wir reden schon wirklich von einem großen Gerät, wo gearbeitet wurde. 

Jürgen Bleibler: Genau. Volumen habe ich auch noch.

Eckhard Breuer: 7.500 Kubikmeter Volumen haben wir heute, hier hinter uns, 7.000. Und der LZ 1 hatte?

Jürgen Bleibler: 11.500 irgendwie.

Eckhard Breuer: Also gut 50 Prozent mehr Volumina, ja. 

Klaus Reichert: Eckhard, wenn du das jetzt so hörst, in gewisser Weise stehst du ja in diesen Fußstapfen, wie kommt dir das jetzt so vor, wenn du jetzt mal einfach noch ein bisschen was hörst von dem Ferdinand von Zeppelin? 

Eckhard Breuer: Also es ist natürlich ein Traditionsnamen in der Luftfahrt und, ich glaube, in jeder größeren deutschen Stadt gibt es eine Zeppelinstraße. Wir haben übrigens auch eine Hugo-Eckener-Straße, aber Zeppelin noch mehr.

Jürgen Bleibler: Auch in kleineren Orten.

Eckhard Breuer: Ja, also es gibt über 400 in Deutschland, habe ich mal gelesen und das ist natürlich ein Blue-Chip-Name in der deutschen Industrie, auch wenn der Zeppelin-Konzern als solcher ja heute in einem ganz anderen Markt sehr, sehr erfolgreich ist und wie hier quasi noch die Fahne hochhalten für das, womit der Name mal berühmt geworden ist. Und das ist schon toll, für diese Firma zu arbeiten, die diese besondere Rolle auch in der Luftfahrtgeschichte gespielt hat, ja. 

Klaus Reichert: Also, ich glaube, über den Menschen Zeppelin kann man ewig sprechen und vielleicht müssen wir das auch einfach mal noch später vertiefen. Jetzt hast du aber gesagt, die haben angefangen, da dran zu arbeiten, da brauchten sie ja Geld. Haben die jetzt irgendwie dieses FFF gemacht, Friend, Fools and Family oder wie kamen die an das Geld, um diese Sachen zu machen? 

Jürgen Bleibler: Kleine augenzwinkernde Korrektur, die ich an deinem sehr schönen Intro habe, es war zwar schon auch sein Geld, aber es war vor allem das Geld seiner Frau.

Klaus Reichert: Ah, sehr praktisch, ja.

Jürgen Bleibler: Muss man unbedingt dazu sagen.

Klaus Reichert: Was hört man davon, war sie sehr zufrieden damit, war die glücklich, dass das so passiert ist? 

Jürgen Bleibler: Sie kam aus einem unv. #00:31:07-1# Adelsgeschlecht und da gab es halt Wälder, die man dann abholzen konnte, also da war halt Geld da, so. Und, ich glaube, es war auch, jetzt komme ich nochmal auf das psychologische Phänomen des zu jungen Frührentners zu sprechen, es war ihr, ich glaube, auch ganz recht, dass er so eine Aufgabe hatte, die ihn so aufgenommen hat. Vielleicht hat er sich unv. #00:31:26-3# Also da kommen ganz viele Dinge zusammen, die auch sehr, sehr sympathisch und sehr witzig sind, aber es war das Geld seiner Frau zu verdanken. 

Klaus Reichert: Das heißt, all das haben wir jetzt erst mal der Frau von Zeppelin zu verdanken. Wie hieß die? Gab es da irgendwas Besonderes, kann man was von ihr erzählen? 

Jürgen Bleibler: Das war seine Bella.

Klaus Reichert: Bella von Zeppelin hieß sie.

Jürgen Bleibler: Die Isabella, die er geheiratet hat. Es war auch, sagen wir mal, nicht unbedingt der damaligen Adels folgend, eine arrangierte Ehe, eine Vernunftehe, sondern es war aber eine wirkliche Liebesheirat. Und es war bis ins hohe Alter ein sehr gegenseitig verständnisvolles Paar, das sich unglaublich gemocht hat und das sich auch immer unterstützt hat, das ist der eine Fakt. Und der zweite Faktor ist das württembergische Königshaus. Also Friederich der II, der König von Württemberg, der Letzte, war jemand, ja,  kann man dann schon eigentlich von einer freundschaftlichen Verbindung auch sprechen, auch zur Familie Zeppelin, aber vor allem auch zu ihm. Und er hat ihm ja das Gelände für seine Spielereien zur Verfügung gestellt und hat ihm immer auch moralisch und emotional die Stange gehalten. Und das ist noch ein zweiter wichtiger Aspekt, der interessant ist bei Zeppelin, er war nicht nur ein Trüffelschwein, sondern ab einem bestimmten Zeitpunkt hat er es gelernt, also spätestens, als es dann auf LZ 1 und den Bau zuging, hatte er es gelernt, sich selbst auch als älterer Herr, du hast es angesprochen, sich als älterer Herr zu vermarkten. 1908 war die legendäre 24-Stunden-Fahrt, die zum Verlust des Schiffes und zur vollständigen unv. #00:32:53-0# Das heißt, dann war hier Geld da, in den Kassen, das war die Solidarität, auch das Stichwort, was wir angesprochen. Die natürlich auch national aufgeladen war, in der Hoffnung, in der dritten Dimension eine große Rolle zu spielen. Und da war Zeppelin der Kommandant dieses Schiffes und der Kerl war halt 70 in diesem Jahr und hat sich natürlich selber … 

Eckhard Breuer: Ginge heute nicht mehr, nein, darf man nicht mehr.

Klaus Reichert: unv. #00:33:18-1#  

Jürgen Bleibler: Also er hat sich auch inszeniert als einer, der diese ganzen psychischen und physischen Strapazen, so völlig unv. #00:33:25-2# Das waren ja alles Gradwanderungen an der Grenze des Machbaren, die er mit seinen jüngeren Leuten auf Augenhöhe, die er mit ihnen aber auch als älterer Herr geteilt hat so. Und das hat natürlich auch ganz wesentlich zu dieser nationalen Aufheizung und dieser Sympathieträgerfigur. Also die optische Ähnlichkeit zu Bismarck war vorhanden, der Schnauzbart, und das konnte er immer besser.

Klaus Reichert: Er konnte sich gut selbst vermarkten, hat vielleicht auch ein bisschen was von Oskar von Miller, der das Deutsche Museum initiiert hat, gelernt. Und wir müssen kurz Echterdinger erklären, nach der Landung Gewitter, sind dann abgebrannt. Und da gab es eine große Spende, da haben viele Menschen gespendet. Weißt du, wie viele das waren, circa? 

Jürgen Bleibler: Das weiß ich nicht, ich weiß nur, dass es eben sechs Millionen Mark damaliger Währung waren, die zustande kam. Also zwei Sätze zur Fahrt, die Reichsbehörden stellen die Anforderung, mach eine 24-stündige Dauerfahrt ohne Zwischenlandung über eine Distanz von 800 Kilometern. Fahr aber nicht 800-mal im Kreis auf dem See, sondern sag, wo du hinfährst. Also von hier über Konstanz nach Mainz und wieder zurück, 800 Kilometer. Und diese Fahrt ist eigentlich schon auf der Hinfahrt in Oppenheim gescheitert. Es war viel zu heiß und man hatte Getriebeprobleme, Motorenprobleme und musste da schon runter, also damit war die Fahrt eigentlich beendet. Aber die Auflagen und auch die clevere Pressearbeit, die dann ablief, hat dazu geführt, dass in Oppenheim eben die Leute zusammengelaufen sind, sich das Schiff angeguckt haben und dann beginnt ein Ritual, dass man nämlich im Angesicht des Zeppelin-Fluges, des Zeppelin-Luftschiffs das Deutschlandlied absingt. Und das hat sich immer wieder als fest eingefügtes Ritual. Das heißt das System, das ja dann auch immer Rückschläge hatte, also das Scheitern von anderen Schiffen, die Abstürze bis zum Ersten Weltkrieg sind ja massig, aber letztendlich hat man eine Pressekampagne aufgebaut, Zweifel am System ist Zweifel an der Nation und Majestätsbeleidigung und so was tut man nicht.

Klaus Reichert: Also man hat jetzt beide verbunden miteinander, ja.

Jürgen Bleibler: Genau. Also es gibt so eine sich selbst immer wieder erneuernde Bekennung zu diesem Luftschiff. Das ist total spannend, das ist wirklich extrem aufregend. Und dann kehrt man eben zurück und morgens bei Echterdingen ist man halt platt, also alles völlig durch, kein Treibstoff, kein Ballast mehr und landet bei Echterdingen auf freiem Feld. Und jetzt laufen da Mengen zusammen, also Stuttgart entvölkert sich, weil jeder eben dieses Luftschiff sehen will. Und am Nachmittag des 05. August wird es durch einen Sommergewittersturm, man muss ich da vorstellen. Kennen wir auch, aus der Verankerung gerissen und brennt ab. Und jetzt erhebt sich eine Volksspende, die, ich habe das auch lang für eine Legende gehalten, aber es ist tatsächlich so, dass die am Ort angefangen hat, wo jemand, der einen Hut genommen hat, ihn hat reisen lassen und jetzt kommen eben innerhalb weniger Wochen diese sechs Millionen Mark zusammen. Und das gibt Zeppelin sozusagen die Möglichkeit, sich hier zu professionalisieren, also eine Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu gründen, eine Zeppelin Stiftung zu installieren, die dann als Industriestiftung bis nach dem Zweiten Weltkrieg hier gut funktioniert hat, und das wird jetzt zur Keimzelle eines Konzerns. Und jetzt muss er nicht mehr bei Daimler betteln, dass sie ihm seine Motoren entwickeln, die wollten halt ihre Automobilmotoren verkaufen. Jetzt kann er einen Karl Maybach herholen und seine unv. #00:36:48-0# bauen, und so weiter und so weiter.

Klaus Reichert: Ja, da müssen wir gleich drauf zu sprechen kommen, ich würde gern noch zurückkommen. Kann man sagen, war Echterdingen schon irgendwas mit Luftfahrt zu der Zeit, gab es da irgendeinen kleinen Landeplatz oder sowas oder ist das mehr oder weniger auch so ein bisschen der Start des Stuttgarter Flughafens gewesen?

Jürgen Bleibler: Nee, der Stuttgarter Flughafen war in Böblingen. Und die wollten schon vor dem Zweiten Weltkrieg, weil es zu klein war und die Stadtbebauung immer mehr ran gerückt ist, wollte man in Echterdingen den Flughafen bauen. Das ist aber durch den Krieg nicht mehr zum Tragen gekommen. 

Klaus Reichert: Also das heißt, wir können es jetzt nicht Zeppelin zuschreiben?

Jürgen Bleibler: Nein.

Klaus Reichert: Schade, das wäre auch … 

Jürgen Bleibler: Nein, die haben den Flughafen dort gebaut, weil das Luftschiff da, nein. 

Klaus Reichert: Das wäre ja schon mal cool gewesen, wenn man da auch einen Haken hinmachen hätten können. Dann das Thema Volksspende, sechs millionen Reichsmark, ja, das war richtig viel Geld. Ich weiß jetzt nicht, was damals jemand verdient hat, aber da musste jemand lange für arbeiten, für ein paar Reichsmark. Das haben die ohne Internet gemacht, die hatten keine Digitalkameras oder sowas, um schnell mal ein Bild zu transportieren. Aber was wir nicht vergessen dürfen, es gab natürlich Medien, es gab Telegrafen, es gab Fotografen, es gab Zeitungen und so weiter, wahrscheinlich sogar mehrmals täglich Zeitungen in den Großstädten. Also das heißt, so dieses Medium, diese Kommunikationsmöglichkeiten, die gab es schon. Auch ohne Internet, da hat man dann schon ein Crowdfunding machen können.

Jürgen Bleibler: Genau. Und es gab auch während der 24-Stunden-Fahrt, es gab halt diese Extrablätter, also nur ein Fetzen, wo dann Extrablatt der Zeitung soundso, Luftschiff über Straßburg oder so. Und Straßburg ist total interessant, weil es auch diese politische Komponente des Luftschiffes zeigt, die gesamte Luftfahrt ist immer ja auch politisch. Straßburg war die einzige Stadt an der Route, wo man so eine voraussichtliche Ankunftszeit vorher bekannt gegeben hat, weil, man wollte sich nicht festlegen. Aber in Straßburg hat man es gemacht, weil Straßburg natürlich nach dem Deutsch-französischen Krieg, Symbol des Sieges für die eine, eine Niederlage für die anderen. Und man wollte die Bilder produzieren mit dem Zeppelin am schwarzweißrot-beflaggten Straßburger Münster. Die sich dann auch wieder nach der Katastrophe von Echterdingen, wo man dann das Wrack eingeschmolzen hat bei Berg in Lüdenscheid und daraus dann wieder Suppenlöffel und Medaillen: Sodass das Bild, ist immer Straßburger Münster, der eine Turm und des Zeppelin Luftschiffes dann. 

Klaus Reichert: Und das Ganze auf dem Zeppelin-Merchandise drauf, sodass man aus dem original Zeppelin-Material, was abgebrannt ist und damit auch wieder Geld, Kapital angesammelt hat. Hört sich klasse an. Und jetzt ist endlich Kapital da, du hast gerade schon Motoren angesprochen, es gab immer ein bisschen Probleme vorher, die richtigen Motoren zu bekommen, leistungsfähige Motoren. Die waren einfach noch nicht so weit, die waren auch gebaut für ganz andere Sachen. Also das Leistungs-, Gewichtsverhältnis hat wahrscheinlich nicht bestimmt, neben anderen Dingen. Jetzt kam so jemand wie der Maybach daher, der wurde engagiert, der wurde beauftragt, der wurde angesprochen, Motoren passieren jetzt hier plötzlich in Friedrichshafen. Was gibt es denn noch für Themen, die man vielleicht sogar an weiteren Kopf festmachen kann? 

Jürgen Bleibler: Ja, es sind wirklich viele Betriebe, die jetzt 1918 gegründet worden. Also ich zähle sie jetzt einfach mal auf, das, was heute noch wirksam ist unv. #00:40:03-8# kommt hierher als junger Ingenieur, Dornier entwickelt Leichtbauverfahren. Dornier hat diese Omega-Profile, also knickfeste Profile, Leichtbauverfahren, knicksteife Träger und solche Geschichten und Dornier interessiert sich früh für das Flugzeug. Und jetzt kommt sozusagen die nächste wichtige Eigenschaft von Zeppelin, also er ist stur und zäh und gekränkt und macht das alles, aber er ist nicht mit seinem System auf Gedeih und Verderb verheiratet, sondern erkennt schon sehr früh, so ab 1913/14, dass das Luftschiff Grenzen hat und dass die Zukunft sowohl militärisch als auch zivil dem Flugzeug gehören wird. 

Klaus Reichert: Und das ist dann auch der Moment, wo er, wohin den Herrn Maybach für die Motoren, dann den Herrn Dornier sozusagen sucht und beauftragt, da was zu machen?  

Jürgen Bleibler: unv. #00:40:52-1# 

Klaus Reichert: Und auch mit Geld ausstattet, ja, damit er das machen kann, ja.

Jürgen Bleibler: Natürlich, im Konzern, der Konzern macht alles möglich, der kann das alles finanzieren. Und Dornier macht während des Ersten Weltkriegs, auch natürlich durch die Rüstung finanziert, Grundlagenforschung im Metallflugzeugbau, die ihm dann natürlich für den Zeit nach dem Krieg unter völlig anderen Bedingungen unglaublich gut aufstellt. Also man erfindet hier im Ersten Weltkrieg, man entwickelt hier das moderne Ganzmetallflugzeug in Glattblechbauweise. Schalenrumpf, macht man heute irgendwie auch noch, dann halt aus GFK oder gemischt, aber das nach vorne. Dann kommt, wie gesagt, die ZF dazu.

Klaus Reichert: Steht hinter uns, ja.

Jürgen Bleibler: Richtig, genau, wichtiger Betrieb für Getriebe, erst man nur für Zahnrädern, dann für komplexe Getriebeentwicklungen. Und 1918 ist dieser ganze Zeppelin- Konzern, auch in Berlin entstehen Werke, die Ballonhüllen GmbH, da macht man den Riesenflugzeugbau auf ein anderes Standbein. Und 1918 ist der Zeppelin-Konzern, heute würde man sagen, ein Rumpftechnologie-Konzern der Luftfahrtbranche, in dem aber das Flugzeug, das Luftschiff an Innovationsdynamik schon so langsam ablöst. Und jetzt endet der Krieg mit Desaster für die deutsche Luftfahrt, nicht nur, aber hier wirkt sich das halt aus. Und jetzt haben die hier drei Grundkompetenzen in diesen verschiedenen Betrieben, das ist Leichtmetallbaueicht, das ist Aerodynamik und das ist Antriebstechnik und zwar anspruchsvolle Antriebstechnik, weil das in der Luftfahrt immer schwierig ist. Und mit diesen drei Grundkompetenzen geht der Konzern auf die Suche nach neuen Märkten, so passiert es. Und dieses Jahr, Ende Erster Weltkrieg, Umorientierung, Transformation, ist das wichtigste Jahr in dieser gesamten Konzerngeschichte. Also Maybach beschließt, einen schnelllaufenden Dieselmotor für Schienenfahrzeuge zu bauen, 1920. Und diese Entscheidung, dass man das dann auch geschafft hat mit Hilfe des Konzerns, die sichert nach dem Zweiten Weltkrieg wieder das Überleben dieser Firma, weil sie damit wieder angefangen waren.

Klaus Reichert: Also das heißt, die haben gemerkt zum Ende des Ersten Weltkrieges, klar, es kommen keine Bestellungen mehr rein, es ist sowieso alles durcheinander und so weiter, die mussten was tun, aber die haben auch was getan, um das Ganze zu verändern.

Jürgen Bleibler: Sie konnten was tun, sie hatten die Kompetenz.

Klaus Reichert: Ja, sie konnten das noch machen, ja, okay. Da hat der Zeppelin noch gelebt oder? 

Eckhard Breuer: Da hat er nicht mehr gelebt, 17 ist er verstorben, ja, in Berlin.

Jürgen Bleibler: Aber signifikant ist, dass das letzte Bild, das ihn noch lebend zeigt in Berlin kurz vor seinem Tod, das zeigt den Starken bei der Inspektion eines Riesenflugzeug, das ist sehr symbolisch. 

Klaus Reichert: Ja. Leichtbau haben wir ja angesprochen, Aluminium war damals eine große Sache, heute haben wir kein Aluminium mehr für das Traggerüst mehr oder?

Eckhard Breuer: Doch schon. Also was wir jetzt hinter uns sehen, ist ja ein Luftschiff halbstarrer Bauweise oder unv. #00:43:35-9# wie man auf Englisch sagt. Das heißt, wir haben hier keine große Käfigstruktur aus Aluminium mehr, wie wir sie über bei den klassischen Zeppelinen bis zum Zweiten Weltkrieg kannten, sondern wir haben hier eine innenliegende Skelettstruktur und die ist in einer Verbundbauweise aus Aluminiumlängsträgern und Kohlefaserquerträgern gebaut. Es ist nach wie vor Aluminium drin, habe heute eben auch sehr viel Kohlefaser. Kohlefaser finden wir auch in anderen Großbauteilen, wie der Passagiergondel, den Leitwerken zum Beispiel oder den Motorgondeln. 

Klaus Reichert: Wir würden auch ein paar Links jetzt in den Shownotes unterbringen, sodass man das mal noch nachgucken kann und tatsächlich von innen anschauen kann. Ja, wir können ja jetzt gerade nicht reingucken und die Hülle mal schnell wegnehmen. Also das heißt, ihr habt nicht einfach damals nachgebaut, sondern ihr habt euch schon Gedanken gemacht, man hat das weiterentwickelt, da wurde es komplett neu, ne?

Eckhard Breuer: Komplett neues Design, was wir im Hintergrund sehen, ja.

Klaus Reichert: Ist ganz was anderes. So, das heißt also, da ist jetzt viel passiert in einer Zeit, in der eh viel passiert ist, wo man sich stark bewegen musste, wo viele untergegangen sind, wo viele vielleicht auch hochgekommen sind. Hier hat sich so eine gewisse Kontinuität erhalten, aber hat sich ganz anders weiterentwickelt. International ist da ja auch ein Thema, denke ich mal, internationale Märkte. Wird ja nicht nur in Deutschland gewesen sein, wo man dann versucht hat, zum Beispiel die Motoren oder ähnliche Dinge zu verkaufen. 

Jürgen Bleibler: Ja, da haben wir uns eine tolle Büchergeschichte.

Eckhard Breuer: Na ja, es kam dann, nachdem Zeppelin 1917 verstorben war, trat ja dann sein Nachfolger auf den Plan, Hugo Eckener, 30 Jahre jünger als der Graf Zeppelin. Und er kam mit der Vision hier auf den Plan, dass er sagte, ich möchte die Luftschiffe weg vom militärischen Einsatzmittel, das waren sie im Ersten Weltkrieg ja, hin zu einem zivilen Transportmittel entwickeln, das eben Menschen und Nationen und Kontinente miteinander verbindet. Und es war damals zwischen den Kriegen eben die Zeit, als die Menschen den Atlantik auf Schiffen überquerten und das dauerte. Die schnellsten Ocean-Liners auf der Nordatlantik-Route, vier bis sechs Tage, blaues Band war so vier Tage.

Jürgen Bleibler: Bis sechs, also bis man da wirklich draußen war in New York

Eckhard Breuer: Ja, die Queen Mary zum Beispiel war, glaube ich, damals das schnellste Schiff zu dieser Zeit. Und Luftschiffe schafften es dann, und das war die Vision von Eckener, verbinden wir Europa mit den USA und Luftschiffe schafften es dann so in zwei bis drei Tagen.

Jürgen Bleibler: Also einfach halbieren.

Eckhard Breuer: Also die Hälfte der Zeit. 

Klaus Reichert: Passagiere, Post, Nachrichten in aller Art. 

Eckhard Breuer: Ja. Und Eckener suchte dann gerade auch den Anschluss an die USA und an die amerikanische Wirtschaft. Und das gelang ihm dann auch im Jahr 1924 mit der Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens, eines Joint Adventure mit der Goodyear Tire & Rubber Corporation. 

Klaus Reichert: Also seit den 1920er-Jahren arbeitet Zeppelin … 

Eckhard Breuer: Nächstes Jahr sind es 100 Jahre, nächstes Jahr sind es 100 Jahre. Und dann hatte eben Eckener diesen Anschluss geschafft, es wurde dieses Gemeinschaftsunternehmen mit Sitz in Akron, Ohio gegründet, die Goodyear Zeppelin Corporation. Goodyear war der Mehrheitseigentümer damals und mit dem Kapital, was diese große amerikanische Firma bereitstellen konnte und dem Know How hier aus Friedrichshafen, und da war es als Know-How-Träger, als Person, insbesondere Karl Arnstein, leitender Ingenieur hier in der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, wurden denn eben damals diese legendären großen Luftschiffe in Akron, Ohio gebaut. Jürgen Bleibler hat sie schon erwähnt, die USS Akron und die USS Makin. Und USS heißt United States Ship, also das waren militärische Schiffe, die von der US-Navy damals betrieben wurden. Unter anderem haben sie die damals ausprobiert als fliegende Flugzeugträger, die hatten also kleine Tochterflugzeuge in der Hülle an Bord. Ja, faszinierende Technik damals.

Klaus Reichert: Kennt man ja von Indianer Jones, ne.

Eckhard Breuer: Genau das war es, ja, ganz genau, ja.

Jürgen Bleibler: Und es war alt durchaus für die amerikanische Marine in den 20er- und 30er-Jahren, als um den nächsten Konflikt mit Japan, der sich ja abgezeichnet hat, relativ schnell nach dem Ersten Weltkrieg, war das diese riesen Distanz unv. #00:47:36-4#  

Eckhard Breuer: Aber Eckener hatte grade eben auch diesen Ansatz, hier eben Menschen und Völker, Kontinente miteinander zu verbinden. Und er war es dann ja auch, der den interkontinentalen Personenluftverkehr eigentlich dann gegründet hat. Zuerst mit der legendären LZ 127, der Graf Zeppelin. 1929 in vier Etappen um die Welt, das war eine Sensation damals, 1929. Und dann, mit der Graf Zeppelin war es die Südatlantik-Route ab 1931, dann von zuerst Friedrichshafen, dann Frankfurt aus bis nach Rio de Janeiro.

Jürgen Bleibler: Eigentlich wollte man nach Rio und man brauchte …

Klaus Reichert: Wer will nicht nach Rio, ja.

Jürgen Bleibler: Wer will nicht nach Rio. Man brauchte natürlich wie alle, die Infrastruktur und das es ist natürlich immer auch Weltwirtschaftskrise und zäh und schwierig gewesen. Und bis dann der brasilianische Staat bei Rio die Halle bauen konnte, wird es halt 36, So lange wollte er nicht warten, in unv. #00:48:31-3# oben, an dem an dem Zipfel da. Da ist das Wetter relativ gut im Jahresdurchschnitt und will man einen Mast bauen, das war der erste Anlaufpunkt, das war günstig. unv. #00:48:41-7# 36 wurde die Halle fertig, in 37 verbrannte die Hindenburg, die in wiederum 36 fertig wurde, um die Nordatlantik-Route zu befahren. Der Graf Zeppelin fuhr auf der Südatlantik-Route, weil da auch jetzt das Wetter jetzt nicht so kritisch ist. Das ist auch kürzer und das kleinere Schiff, war okay. Und der überfuhr auch den Nordatlantik im Rahmen der Weltfahrt und andere Fahrten, aber für den regelmäßigen Dienst war er zu klein. Und dafür hat man dann die Hindenburg gebaut, die dann nur ein Jahr fuhr. Also große Zeit der Zeppeline, aber es gab nur 2 Passagierschiffe … 

Eckhard Breuer: 2 Schiffe haben diesen Weltruhm begründet, das finde ich faszinierend, ja. 

Jürgen Bleibler: Genau, es gab 2 Schiffe, die jemals in einem regelmäßigen Liniendienst standen, nur diese beiden. 

Klaus Reichert: Die sind ja auch raus in die Welt geflogen, das darf man ja nicht vergessen. 

Eckhard Breuer: Ja und das war die exklusivste Reiseart damals, um in den Atlantik zu überqueren, ja.

Jürgen Bleibler: Und die schnellste.

Eckhard Breuer: Die Schnellste, die letzten Jahre. Heute wären es die Privatjets großer Reichweite, die das tun. Und es waren damals wirklich nur die vermögendsten Menschen, die sich das überhaupt dann leisten konnten, nicht mit dem Schiff, sondern mit dem Luftschiff den Atlantik zu überqueren. 

Klaus Reichert: 20er-, 30er-Jahre ist natürlich Internationalisierung oder internationales Geschäft relativ normal schon gewesen, das ist jetzt Import, Export sozusagen, Abhängigkeiten, Kapitalströme über die Welt hinweg, Börsen, die damals sehr stark schon geworden sind. Aber zumindest hat sich der Zeppelin-Konzern nicht gewehrt dagegen, gegen dieses Internationale und hat es aktiv aufgebaut. Das könnte man ja vielleicht auch als eine dieser Erkenntnisse und hat auch im Grunde internationales Geld nach Friedrichshafen gebracht oder?

Jürgen Bleibler: Die Luftfahrt war ja eigentlich so Zwischenkriegszeit, also das ist ja nicht nur in Deutschland, das ist ja in anderen Staaten auch so, war natürlich ein wirtschaftliches Instrument, war auch politisches Instrument der Interessenwahrnehmung. Also es war auch kein Zufall, wer jetzt wohin flog. Und die Briten haben dann zwei große Stahl-Luftschiffe gebaut, Ende der 20er-Jahre, den A 100 und A 101, nur wenig kleiner als die Hindenburg. Und es war natürlich klar, dass auch sie aufbauend auf der Auswertung deutscher Technik aus dem Ersten Weltkrieg interessiert waren, dieses beschleunigte Verkehrssystem nach Indien, nach Australien, nach Südafrika, nach Kanada. Also gerade nach Indien, wo auch koloniale Strukturen so langsam am bröckeln waren, da versprach das natürlich wieder bessere Bindung. Also wenn der Vizekönig dann schneller dort ist oder so, das ist ja auch Kontrolle, so ein bisschen. Und auch da war es aber, was du am Anfang angesprochen hast in der Beschleunigung, also es ging nie drum, die Schiffe vom Markt zu fegen oder so, man dachte nie, man wird eine ernsthafte Konkurrenz, wie es dann nach dem Zweiten Weltkrieg dann die Jets vor allem gebracht haben. Das hat ja auch keiner gedacht, dass das so schnell ging. Es ging eigentlich nur darum, in der 1. Klasse dieser Schiffe, die ja mehr Klassensysteme vorhalten können, nochmal eine bestimmte Schicht eben abzuziehen, die natürlich, die es eiliger hat, die das auch zahlt oder die vom Staat finanziert wird, weil sie halt zum Beispiel Diplomaten sind oder sowas oder sehr exklusive Güter zu transportieren. Also nehmen wir mal so eine Concord, sozusagen oben drauf zu setzen., 

Klaus Reichert: Ja, wir haben am Anfang ganz wenige Zeppeline gehabt, bleiben wir dabei, dann hat sich das durch den Ersten Weltkrieg als Waffe sehr stark entwickelt. Da haben wir über 100 oder sowas dann quasi in der Welt gehabt. Waren wahrscheinlich leichte Ziele, ja, ungeschickt. Dann wurde es sehr viel weniger und den großen Ruhm waren dann zwei, drei Luftschiffe, Zeppeline, die das am Ende quasi ausgelöst haben. Jetzt ist da parallel aber anderes noch geschehen, das sollten wir vielleicht noch kurz ansprechen. Wir haben schon über Maybach gesprochen, da ist was passiert. Wenn ich die zwei Zeppeline habe, die haben jeweils vier, acht Triebwerke oder sowas, da kann keine Firma davon leben, langfristig, also da musste was passieren. Der Leichtbau ging sicher weiter, ja, die Gaserzeugung. Was hatten wir noch, diese ganze Funktechnik, die da drin war, hatte irgendwie sich verändert und noch weitere Dinge, die ja hier stattgefunden haben in Friedrichshafen. MTU ist doch aus Maybach entstanden, zum Beispiel, was heute Rolls Royce auch ist.

Jürgen Bleibler: Die sind, wie ich vorhin gesagt habe, also dieser Switch nach dem Ersten Weltkrieg, heute nennt man es Transformation, neue Produkte, neue Märkte, das man  halt mit diesen drei Kernkompetenzen neue Märkte erschließt, und die Lizenz mit seinen Leichtbaukompetenzen zum Beispiel. Es werden dann auch unspektakuläre Dinge wie, dass man dann der Lebensmittelindustrie, den Molkereien sagt, schmeißt eure alten Kupferkessel raus, nehmt unsere Aluminiumbehälter, die sind hygienischer, die sind leichter zu händeln. Also so erschließen sich neue Märkte. Und es gibt ein ganz symbolisches Bild unv. #00:53:25-5# da ist halt kein Luftschiff mehr drin, sondern lauter Molkereiwannen. Dass war das, was man gemacht hat. Die Luftschiffe werden für die Wirtschaftlichkeit oder für irgendwelche Einnahmen oder für eine Entwicklung dieser Firmen immer bedeutungsloser in der Zwischenkriegszeit. Aber emotional, und gerade im Rückblick von heute, natürlich immer wichtiger. Die werden immer größer und immer wichtiger, also immer aufgeladener. Und Luftschiffbau versucht dann in den Karosseriebau einzudringen, Automobilkarosserien. Wir haben eine tolle Leihgabe von Deutschen Museen bei uns, den SHW-Wagen. Schwäbische Hüttenwerke in Wasseralfingen versucht ein Auto zu bauen. Müssen bei EZ eine frühe freitragende Karosserie bauen, die es dann halt möglich macht, dieses Auto mit 700 Kilo Leermasse zu verbinden, was damals unglaublich war.

Klaus Reichert: 20er-Jahre?

Jürgen Bleibler: 25.

Klaus Reichert: 25, das Aluminiumauto.

Jürgen Bleibler: ZF beschließt, mit dem, was sie gelernt hatten durch die Luftfahrt im Getriebebau, in der Getriebeentwicklung, mit diesem Know How in den Landverkehr zu gehen und Zulieferer für standardisierte Getriebe für die Automobilindustrie zu werden. Also sie sagen, Automobilindustrie, mache nicht deine Getriebe selber, jedes sein eigenes, sondern wir liefern euch maßgeschneiderte Produkte. Und das ist die Zelle dessen, was das Unternehmen auch heute noch macht. Also Getriebebau ist ja auch in der Transformation, aber dass sie Automobilzulieferer sind und sich als solcher weiterentwickeln, das ist da die Wurzel. Maybach entwickelt den schnelllaufenden Dieselmotor für die Schiene. Das bleibt der größte zivile Markt bis zum Zweiten Weltkrieg, wird dann aber 35 natürlich massiv durch die Rüstung verdrängt. Entwickelt Benzinmotoren massiv weiter, automobile Nutzfahrzeuge auf höchstem Niveau. Und das setzt Maybach dann wieder in die Lage, der Primäre, also mit weit über 95 Prozent, primärer Lieferant für die Bewaffnung und für die Kriegsvorbereitungen der Nationalsozialisten zu werden, die praktisch alle unv. #00:55:26-1# So und das kannst du alles auf diese Weichenstellung nach dem Ersten Weltkrieg zurückverfolgen, da passiert halt was. Und Zeppelin, die moderne Zeppelin GmbH, macht heute noch Behälterbau, Anlagenbau, neben vielen anderen Dingen, das hat da seine Wurzeln. 

Klaus Reichert: Unglaublich.

Jürgen Bleibler: Das ist eine gute Geschichte. Und natürlich wird das auch international, da gibt es Technologietransfer. Und faszinierend ist ja, du hast ja Arnstein erwähnt, der dann mit seinen Ingenieuren, das war Teil des Deals, dass man Technologietransfer in Form von exportierten Gehirnen sozusagen macht. Die aber auch hier im Luftschiffbau keine Arbeit mehr gehabt haben zuerst mal und vielleicht keine Lust hatten, Behälter zu konstruieren. Das ist ja auch was, ist vielleicht auch glamouröser Molkereien, sage ich jetzt mal. 

Klaus Reichert: Ja, ist ja auch wichtig, sowas. Trotzdem, es gab dann also bis kurz vor dem Zweiten Weltkrieg, bis zum Zweiten Weltkrieg gab es in diese Luftschiffe, diese Zeppeline, die ja eine emotionale Komponente hatten. Dann gab es eine Pause, also das heißt, da haben sich quasi die anderen Sachen weiterentwickelt, ohne eben ein Luftschiff am Himmel. Und dann hat es ungefähr 60 Jahre gedauert, bis eben ihr wieder kamt und die NT Luftschiffe … 

Eckhard Breuer: Ende der 80er-Jahre kamen die ersten Ideen hier auf in Friedrichshafen, in den beiden Gesellschafterunternehmen, die heute Gesellschafter der Zeppelin Luftschiff Technik sind, das ist zum einen der Zeppelin Konzern und zum anderen die ZF Friedrichshafen AG. 

Klaus Reichert: Außerdem haben wir natürlich sowas wie die Zeppelin Universität, die an dem Ganzen ja dranhängt, da entsteht sehr viel Neues. Studierende, Wissen, Forschung, Startups und so weiter, die daraus entstehen, das ist ja auch immer spannend. Wir haben viele Schwimmbäder und andere Dinge in der Stadt Friedrichshafen, die irgendwie auch entstanden sind mit dem, was da damals quasi gestartet worden ist. Was fällt uns noch ein, haben wir noch ein paar Beispiele?

Jürgen Bleibler: Das Zeppelin Museum.

Klaus Reichert: Das Zeppelin Museum, Entschuldigung, ein unbedingt zu besuchendes Museum hier in Friedrichshafen. Wo man dann auch die Unterschiede erkennen kann im Gewicht zum Beispiel von einem Träger aus Aluminium und einem Träger aus Kohlefaser. Was haben wir denn noch so? 

Jürgen Bleibler: Das Graf Zeppelin Haus.

Eckhard Breuer: Das Graf Zeppelin Haus, ja.

Jürgen Bleibler: Wir haben ein wirklich schönes Graf Zeppelin Gymnasium. Aber eben nicht nur Graf Zeppelin, Colsmann, ist ganz wichtig, ist noch nicht erwähnt worden. Wichtiger Mann, der war der Schwiegersohn …

Eckhard Breuer: Albert Colsmann.  

Jürgen Bleibler: Genau, Alfred Colsmann, als er her kam 1909 und quasi so heute als der Architekt des Konzerns gehandelt wird. Das ist auch nochmal eine ganz spannende Episode, nämlich die Frage, was passiert nach dem Ersten Weltkrieg, das wurde ja schon öfter angesprochen. Und du hast ja Eckener erwähnt, der sozusagen sich vor das Luftschiff spannt. Und durch das Luftschiff und durch die Überführung des Reparationsluftschiffes in 1924 wird er zum Weltstar. Und gleichzeitig vereint er hier auf sich die Machtfülle dieses Konzerns. Und sein Gegenspieler ist Colsmann, der nach dem Ersten Weltkrieg sagt, ja, wir können so viel, wir haben so viele Produkte, der Konzern kann das alles überstehen und vielleicht bauen wir irgendwann auch wieder Flugzeuge und Luftschiffe, aber so wichtig ist das ihnen. Und Eckener hat dem entgegengehalten, das stimmt nicht, das alles hat keinen Sinn, wenn wir nicht das Vermächtnis des Grafen Zeppelin, also das war das von mir vorhin. Und da entsteht ein Konflikt und das führt letztendlich dazu, dass Colsmann ausscheidet. Also Eckener hat ja auch für die Überführung des LZ 126 mit dem gesamten Konzernvermögen gehaftet, weshalb es jede Versicherung dankend abgelehnt hat. Also ich denke schon, dass er wusste, was er tat, aber Colsmann hat wahrscheinlich gedacht, der hat nicht mehr alle Tassen im Schrank, so für sich, ja. Und da wird der Konflikt um die Ausrichtung des Konzerns deutlich. Colsmann verlässt dann den Konzern, also 30er, also, ja, so nach der Weltfahrt und dann ist Eckener hier der absolut unbeschränkte Platzhirsch. Und das Geld, das die ZF dann auch zum Beispiel verdient hat, das fließt dann natürlich wieder in die wenigen Luftschiffe, mit denen Eckener auf einer Weltfahrt der Welt beweisen wollte und den Medien, jetzt kommen wieder die Medien ins Spiel, was so ein Luftschiff kann. Und natürlich ein amerikanisches Kapital wollte, um diesen verbindenden Verkehr aufzunehmen. 

Klaus Reichert: Wenn wir jetzt da noch weitere Stunden sitzen würden, dann würden wir wahrscheinlich eine sehr lange Liste noch zusammen bekommen. Und ich glaube, wir fangen auch an, dann auf der Webseite zur Episode einige Sachen zu verlinken. Weil, mir sind ad hoc auch noch in Frankfurt, diese Zeppelin-Stadt, Zeppelin-Dorf, Zeppelin …

Eckhard Breuer: Zeppelinheim, ja.

Klaus Reichert: Zeppelinheim, genau.

Eckhard Breuer: Abfahrt an der A5.

Klaus Reichert: Genau, kennt man ja eigentlich, da fährt man dran vorbei, eingefallen. Wir haben hier auch ein Zeppelin-Mustersiedlung, das sind dann auch Dinge, genau, Zeppelin-Dorf, die da auch entstanden sind, parallel dazu, also da könnte man jetzt endlos weiterreden. Wenn wir das jetzt so ein bisschen rund machen würden, was wären denn dann so eure beiden Abschluss-Statements?

Eckhard Breuer: Wir führen hier das Erbe des Grafen fort, wir bringen die Luftfahrzeuge bis heute in die Luft, auf deren ursprünglicher Idee der heutige industrielle Wohlstand des ganzen deutschen Bodenseeufer eigentlich basiert. Es ging mit dieser Zeppelin-Idee los, aber der industrielle Wohlstand, der sich daraus entwickelt hat, ist in anderen Branchen, anderen Industriebereichen zu sehen. Und insofern sind diese Luftschiffe irgendwo identitätsstiftend für die ganze Region. Und das, das merkt man wirklich hier überall in der Bodenseeregion, die Menschen hier sehen die Luftschiffe am Himmel und die Assoziation, die die Menschen damit verbinden, ist unglaublich positiv. Und ich erzähle sehr gerne eine aktuelle Anekdote, ich bekam kürzlich ein Knöllchen der Stadt Friedrichshafen für Falschparken auf der Rückseite des Bahnhofs und das Logo der Stadt Friedrichshafen oben rechts zeigt einen Zeppelin. Da habe ich gesagt, herzlichen Dank, liebes Rechtsamt der Stadt Friedrichshafen, aber wenigstens malt ihr mir auf mein Knöllchen das Luftschiff obenauf.

Jürgen Bleibler: Ich schließe mich dem voll an, also das ist eine einzigartige Geschichte, die sich hier abgespielt hat. Für uns als Museum ist es eben auch das unv. #01:01:39-6# an dieser Geschichte, die vielschichtig und komplex und manchmal auch sperrig ist. Und die natürlich auch Rüstungsphasen und Zerstörung der Staaten, also eben auch schwierige Kapitel der deutschen Geschichte umfasst und auch umfassen muss. Was, glaube ich, unsere wesentliche Aufgabe ist, und das versucht ihr ja auch mit den Flügen zu machen, dass man das Interesse an dieser Thematik und damit das Interesse an der Stadt und der Region mit dieser Geschichte und damit braucht man Technik, also durch die Geschichte. Und das weckt ja auch Interesse für moderne Technik, auch so einen Beruf zu ergreifen oder so, dass wir das auch mit modernen Vermittlungen und modernen Methoden an die junge Generation anbahnen. Also als man das Museum 96 im Bahnhof neu eröffnet hat, war es ein Selbstläufer. Einfach weil die emotionale Bindung über eigenes Erleben, da war vielleicht man selber noch Luftschiffer als alter Mann oder man war noch direkter Nachkomme. Das läuft irgendwann mal aus und das merkt man auch, Zeppelin ist noch ein Begriff, aber es wird bei der jungen Generation weniger selbst verstanden. Da arbeite ihr natürlich auch daran, das habe ja eingangs gesagt, also ihr habt auch noch 1-zu-1-Demonstrationsobjekte mit dem Museum und das ist eine großartige Geschichte. Also es gibt immer das Weiterarbeiten an dem Ding mit Auseinandersetzung, was kann ich für heute draus ziehen? Und auch die Frage, wie kann ich kann ich aus dem, was damals passiert ist, deshalb interessiert dich das ja wahrscheinlich auch sehr stark, das ist ja auch ein Aspekt aus dem, was damals passiert ist, Rückschlüsse auf ein Heute oder ein Morgen ziehen, wie ich es machen sollte, aber auch, was vielleicht nicht machen sollte.

Klaus Reichert: Vielen Dank an euch, dass ihr euch heute die Zeit genommen habt für den Podcast.

Eckhard Breuer: Sehr, sehr gerne.

Klaus Reichert: Das war der Smart Innovation Podcast. Er wurde mit einem interessierten Publikum live aufgenommen. Vielen Dank fürs Dabeisein und Zuhören. Diese Episode gibt es auch zum Lesen, der direkte Link ist in den Shownotes. Noch kein Abonnent? Die Show ist überall zu finden, wo es Podcasts gibt. Weitere Informationen und meine Kontaktdaten sind bei klausreichert.de/podcast, dort gibt es auch eine Übersicht der nächsten Liveaufnahme-Termine. Ich bin Klaus Reichert und das war der Smart Innovation Podcast.